，拟将图瓦共和国首府克孜勒接入克拉斯诺亚尔斯克边疆区及俄罗斯国家铁路网，为图瓦煤炭等资源出口提供更便捷通道。图瓦煤炭产量约占俄罗斯全国的10%，然而该项目建设成本高昂，预计总投资超过1万亿卢布（约130亿美元），其经济可行性高度依赖稳定的中蒙过境货流。

　　图瓦政府表示，到2050年，该线万吨货运量，不仅服务本地资源外运，还可作为俄罗斯东部铁路系统的重要分流通道。目前，西伯利亚铁路和贝阿铁路长期处于接近满负荷运行状态。

　　该项目最初定位为煤炭运输专线，已被纳入“中欧亚运输走廊”（CETC），相关备忘录已于2025年6月在圣彼得堡国际经济论坛期间签署。按照设想，该通道可沿叶尼塞河直达北方航道，被视为“一带一路”的北部支线。但分析指出，若缺乏国家参与及明确的国际货运合同，项目仍存在再次停滞甚至烂尾的风险。自2009年提出以来，该铁路已多次启动又中断。

　　在地缘政治层面，该线路被部分专家称为潜在的“西伯利亚苏伊士运河”。经蒙古通往中国的通道可缩短约5天运输时间，在中俄及中亚集装箱运输市场具备竞争优势，预计可吸引约440万吨集装箱过境运输。

　　然而，项目回报率及风险仍令俄罗斯私营资本保持谨慎。该铁路的建设周期预计约为10年，融资成本高昂（俄罗斯目前的利率为16%）。私人投资者需要国家担保。这意味着铁路融资目前可能旨在吸引外国公司参与该项目，主要来自中国和蒙古。该线路建设工程难度较大，需要建设一条单线条隧道，并且需要穿越山脊修建隧道；货流最终仍需进入已高度饱和的跨西伯利亚铁路东段，存在“建成即拥堵”的系统性风险；此外，全球煤炭需求下降，使项目必须摆脱对煤炭的依赖，转向稀土、金属、工业品、农产品和过境运输的多元结构。

　　从货源结构看，尽管埃列杰斯特煤矿在长期预测中占据重要地位，但图瓦煤炭在对华出口中的现实份额有限。2024年俄罗斯对华煤炭出口约9500万吨，其中图瓦仅约65万吨，且受配额限制，增长空间有限；业内认为，该项目的真正潜力在于非大宗资源型货物，包括：铁矿石约150万吨，有色金属及稀土资源约380万吨，未来冶金产业集群带来的高附加值金属产品，木材、粮食、石油制品及工业品等可从现有干线分流的货物。此外，该线路还有望承接因俄铁路运能不足而无法出口的“潜在货流”，包括泥炭、木屑颗粒等。综合测算，到2050年可转移和新增货运量约4570万吨。

　　尽管挑战重重，作为俄罗斯少数尚未接入铁路网络的地区之一，图瓦接轨全国铁路体系的经济意义被普遍看好。部分评估认为，铁路一旦建成，图瓦地区社会经济状况首年有望改善30%以上。

　　分析认为，若要推动项目落地，俄罗斯联邦层面需通过PPP模式或“保底运量”机制保障货源，并积极吸引中国和蒙古资本参与，同时优先发展稀土、金属、集装开云官方 kaiyun官方网箱等多元货运结构，以降低对煤炭的依赖。