越南领导人苏林前脚刚跟德国签了高铁大单，后脚跑到中国，硬是拉着随行人员在咱们的高铁上“深度体验”了整整12个小时。

　　从北京转乘高铁直达雄安新区，紧接着又搭乘高铁一路南下直奔广西，这趟行程简直就是一场中国高铁的“沉浸式游览”。

　　坐在平稳舒适的车厢里，越南官员连连感慨，做梦都想把中国的“复兴号”搬回老家。

　　这就让人纳闷了：既然你连开工建设的首条高铁都交给了德国西门子，怎么到了中国又对着咱们的高铁两眼放光？

　　事实上，越南这条贯穿全国的南北高铁大动脉，已经在图纸上“难产”了近20年。

　　今天我们就来扒一扒，越南人到底在打什么算盘，这条被他们寄予厚望的高铁，又是怎么把自己逼进死胡同的。

　　可能很多人不知道，越南想建一条贯穿全国的南北高铁，早在上世纪末就有想法，线年的事。

　　那时候越南经济刚有点起色，看着周边国家搞基建、通高铁，心里也痒痒，就琢磨着建一条从首都河内到南方胡志明市的高铁，全长1541公里。

　　可谁能想到，这一琢磨，就琢磨了快20年，项目一直停在图纸上，难产到现在。

　　一开始，越南最先看上的是日本的新干线，觉得日本高铁技术成熟，还能给点贷款优惠。

　　可谈来谈去，日本报的价高达560亿美元，这在当时的越南看来，就是个天文数字，国会一投票，直接就把这个方案否决了。

　　这之后的十几年，越南就开始在中日德韩这几个有高铁技术的国家之间反复摇摆，一会儿找中国谈，一会儿找德国聊。

　　说白了就是既想要先进的技术，又不想花太多钱，还怕被哪个国家绑死，怕自己的命脉被别人攥在手里，就这么来回纠结，时间一点点耗过去，项目也一直没动静。

　　直到2024年11月，越南国会才终于正式批准了南北高铁的整体方案，总投资一下子涨到了670亿美元，计划到2035年才能通车。

　　到了2026年4月12日，越南才真正动工修建首条高铁，就是河内到广宁的线公里，不过要说明的是，目前确定修建的这条线路与越南真正想要的贯穿全国的南北高铁并不是一回事，顶多算其中一处的“边角料”。

　　而这条线路的核心技术，全是德国西门子提供的，中国方案连核心标段都没进去，越南甚至还明确说了，这条高铁不跟中国的铁路网直接联通。

　　咱就说，越南选德国，真不是因为中国高铁技术不行，而是他们心里的小算盘打得太精了。

　　首先，越南一直奉行所谓的“竹子外交”，就是在大国之间找平衡，不想在关键的基础设施上过度依赖中国。

　　他们觉得，中国跟自己离得太近，经贸往来又密切，虽然合作起来方便，但难免有历史和安全上的顾虑，怕高铁用了中国技术，以后车辆、配件、维修都得靠中国，万一哪天闹点矛盾，自己就被卡脖子了。

　　而德国远在欧洲，跟越南没有地缘冲突，选德国的技术，既能拿到先进技术，又能避免被中国绑死，还能在中美欧之间保持灵活，在他们看来，这是最安全的选择。

　　他们跟德国谈判的时候，明确要求西门子必须转让核心技术，帮他们的本土企业建组装厂，培训技术人员，最后让他们自己能生产、能维修，把产业攥在自己手里。

　　而中国的高铁方案，大多是全产业链总包，虽然也会转让一些技术，但核心部件和标准体系还是相对独立的，不符合越南“以市场换技术”的想法。

　　中国高铁有一套完整的自主标准，从轨道、信号到车辆，都是自己研发的，如果用中国方案，以后想跟中国的铁路联通，就得全面适配中国标准，相当于被纳入中国的铁路生态圈。

　　而德国用的是欧洲标准，越南觉得这种标准更“中立”，以后就算跟其他国家合作，也更容易兼容。

　　更有意思的是，越南特意设计，高铁用国际标准轨，但线路末端不设跟中国铁路衔接的接口，运营调度、票务系统也完全独立，就是想从物理和技术上，跟中国铁路划清界限。

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　　670亿美元的总投资，差不多接近越南2024年GDP的15%，越南财政根本拿不出这么多钱。

　　中国的方案大多要求长期运营权或者整体承包，资金投入比较集中，而德国的方案更灵活，河内到广宁这条线用的是PPP模式，由越南本土企业VinSpeed主导，西门子只负责提供技术，不参与运营和投资决策。

　　资金上，VinSpeed自己筹一部分，剩下的靠银行贷款和政府支持，分散了风险，这对资金紧张的越南来说，确实更有吸引力。

　　可越南千算万算，还是算错了，他们以为选了德国，就能顺顺利利建成高铁，没想到刚签完大单，麻烦就接踵而至，670亿的高铁项目，转眼就变成了烂摊子。

　　首先就是资金压力越来越大，河内到广宁这条线亿美元，而主导项目的VinSpeed，主业是地产和电动车，2024年亏损就超过30亿美元，负债率高得吓人，跨界搞高铁一点经验都没有，之前还出现过8天就紧急撤资的情况，可见他们自己都对这个项目没信心。

　　更别说整个南北高铁670亿美元的投资，越南靠贷款和外资支撑，未来偿债压力巨大，很可能出现资金链断裂的情况。

　　西门子提供的列车，在德国本土都还没大规模商业化运营，多项性能还在测试阶段，更没有在热带、多雨、复杂地质环境下运行的实战数据，而越南地处热带，地质条件复杂，这条高铁能不能正常运行，还是个未知数。

　　更关键的是，越南的基建基础太差，现有铁路还是法国殖民时期的米轨，平均时速还不到60公里，信号调度靠人工，全国高铁专业工程师还不到400人，连无砟轨道、转向架制造这些基础能力都没有，想消化德国的核心技术，至少得10到15年，期间还得一直依赖德国的支持，所谓的“技术自主”，根本就是镜花水月。

　　还有运营前景的问题，越南的人口密度和经济水平，跟中国根本没法比，高铁建成后，客流能不能达标，就是个大问题。

　　有人测算过，河内到胡志明市的高铁单程票价，可能要从600元人民币起步，这对很多越南家庭来说，根本承受不起。

　　而这两个城市之间的廉价航空，促销的时候票价不到200元，而且坐飞机只要2小时，坐高铁要5小时，不管是价格还是时间，高铁都没优势。

　　如果票价定低了，企业就会亏损；定高了，老百姓不做，最后还是得靠财政补贴，这对本就紧张的越南财政来说，又是一笔巨大的负担。

　　就是在这种进退两难的情况下，苏林才在刚签完德国大单后，就急匆匆跑到中国来，还特意花12小时体验中国高铁。这哪里是单纯的体验，分明就是来求救的。

　　4月14号，他先坐高铁去雄安新区参访，16号又从北京坐高铁南下广西，全程2400多公里，耗时近10小时，加上之前的行程，总时长差不多12小时。

　　在车厢里，他一直把窗帘拉开，看着沿途的风景，感慨中国的城市化水平高，区域发展均衡，还特意去观摩高铁驾驶室，问北京到石家庄的距离，不停称赞中国高铁的技术实力，说世界上没几个国家的铁路能运行到海拔4000米的高度，中国的成就令人钦佩。

　　苏林心里很清楚，越南的高铁项目已经走进了死胡同，德国方案看似完美，实则问题重重，资金、技术、运营，哪一个都能让这个项目停摆。

　　而中国高铁，运营里程全球第一，施工经验丰富，不管是热带还是复杂地质环境，都有成功案例，比如印尼的雅万高铁，而且造价比欧美低20%到30%，性价比极高。

　　更重要的是，中国愿意和越南推进跨境铁路合作，现在已经在推进三条跨境标准轨铁路，全部和中国铁路网对接，能帮越南快速融入泛亚铁路网，拉动边境贸易，这正是越南现在急需的。

　　其实也不能这么说，越南本质上就是一个小国，在大国之间找平衡，想利益最大化，这本无可厚非，但错就错在他们太贪心，太短视，总想两边占便宜，既想拿到德国的技术，又想避免依赖，既想搞自主标准，又想享受中国互联互通的红利，最后把自己逼到了绝境。

　　中国一直尊重越南的选择，也愿意提供优质的技术和服务，但前提是越南得放下那些小心思，真心实意地合作，而不是一边排斥中国，一边又想找中国求救。

　　现在，越南的三条跨境铁路已经在推进，中国也在加速广西边境的高铁建设，预留合作空间，这对双方来说，都是共赢的机会。

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